Sala de aula: IFR (parte8)

Por João Marinheiro
FONTE: airandinas

ILS e Sistemas visuais de pouso

Sistema de Pouso por Instrumentos - ILS

ILS: Instrument Landing System, é um completo e preciso sistema de instrumentos para pouso. É composto de equipamento rádio transmissores em terra, com antenas com propriedades direcionais e de receptores próprios para o sistema a bordo das aeronaves. Equipamentos de Terra: Transmissor Localizer: este transmissor é provido de antena direcional com o objetivo de dar a indicação lateral ou de direção da pista (rumo da pista). Opera na faixa VHF (108.1 a 111.95 Mhz) e fica localizado no lado oposto à pista de pouso e no seu alinhamento. Transmissor de Glide Slope: Também provido de antena direcional, emite seu sinal dando a direção da faixa de planeio (trajetória de planeio). Opera em UHF (329.1 à 334.8 Mhz) e fica localizado aproximadamente entre 750 e 1250 pés da cabeceira da pista e entre 400 e 600 pés da linha central da pista. A linha central entre as duas faixas tem a largura de 1º, com oscilação de 0.5º para ambas as partes da indicação vertical. Sua inclinação é de aproximadamente 3º, sendo variável de 2º a 4º. Transmissor do OM (Outer Maker): Este transmissor é um balizador ao longo da faixa do Localizer (na direção da pista), com a finalidade de dar ao piloto duas informações importantes: - A distância da cabeceira da pista – Aproximadamente 5Nm - Quando no seu bloqueio a aeronave deve estar a 1400 pés acima da elevação da pista, aproximadamente. Transmissor do MM (Middle Marker): Este transmissor é o segundo balizador do sistema ILS. Fica localizado a 3500 pés da cabeceira da pista. Ao bloqueá-lo o piloto está aproximadamente a 200 pés do nível da pista. Transmissor do IM (Inner Marker): Nem todos os sistemas ILS possuem o IM. Quando instalado num sistema ILS, o IM fica localizado bem junto a cabeceira da pista.No indicador de navegação temos dois ponteiros cruzados: - O vertical, CDI, é o indicador do Localizer - O horizontal é o indicador do Glide Slope A operação ILS consiste em interceptar faixas do Localizer e Glide Slope, e manter cruzados e centrados esse ponteiros. Se o ponteiro ou a agulha vertical afastar-se para a esquerda ou para a direita, voe em sua direção. Se o ponteiro ou a agulha horizontal estiver acima ou abaixo do ponto central, voe em sua direção. O Bloqueio dos Markers (balizadores) do ILS é identificado no painel do piloto, através de sinais sonoros e luminosos do painel.

Procedimento para aproximação pelo ILS no Curso Dianteiro

Durante uma trajetória de aproximação pelo ILS no curso dianteiro, a aeronave seguirá a trajetória de planeio (GP = Glide Path) quando o CDI e o GSI estiverem cruzados a 90º no centro do instrumento. O Piloto deve ter em mente que a deflexão dos ponteiros, ao indicarem um valor angular, implica que quanto mais próximo do ponto de toque a aeronave se encontrar, mais difícil se tornará seguir a trajetória. As correções necessárias de proa ou ângulo de descida devem ser realizadas não bruscamente ou demasiadamente. Abaixo criamos duas situações e as correções normalmente necessárias para o ajuste. Exemplo 1: para a aeronave acima e a direita da trajetória de planeio tem-se o CDI a esquerda e a GSI abaixo. A correção a fazer seria curvar a esquerda (aplicando pedal) e reduzir a potência (aumentar a razão de descida). Exemplo 2: para a aeronave abaixo e a esquerda da trajetória de planeio tem-se CDI a direita e GSI acima. A correção a fazer seria curvar a direita (aplicando pedal) e aumentar a potência (reduzir a razão de descida).

Indicador ILS

Sistemas Visuais de Pouso

VASIS: O sistema VASI (Visual Approach Slope Indicator ou Indicador de Ângulo de Aproximação Visual) proporciona ao piloto indicação do ângulo de planeio correto para o pouso em uma pista. São caixas de alumínio colocadas simetricamente ao lado da pista, munidas de lâmpadas que produzirão um facho de luz de cor vermelha ou branca. Normalmente é colocado como complemento do sistema ILS tendo as seguintes vantagens. - Proporciona orientação segura e constante para a interceptação do planeio e permite segui-la até 15 metros de altura e 300 metros do ponto de toque. - Avistado a 6 Km durante o dia e 20 Km durante a noite. - Instalação e manutenção simples. - Combinações de cores lógicas e isentas de confusão. - Aviso com antecedência da necessidade da correção de trajetória de planeio, pois a tonalidade "rosa" será observada. PAPI: O sistema PAPI (Precision Approach Path Indicator ou Indicador de Trajetória de Aproximação de Precisão) em sua forma original é constituído de uma barra lateral com quatro caixas, normalmente do lado esquerdo da pista, a menos que isso seja fisicamente impossível. Em localidade onde a pista for utilizada por aeronaves que requeiram orientação pata o nivelamento das asas, poderá ser instalada uma barra com quatro caixas de cada lado da pista. A disposição das caixas no sistema PAPI e a exposição resultante do vôo constam das figuras abaixo. Esse sistema veio corrigir a deficiência apresentada no VASI no tocante as aeronaves "wide bodies" que possuem cabine de pilotagem bem mais alta em relação aos trens de pouso, dando informação enganosa do ponto de toque, conseqüentemente o pouso curto e violento impacto em sua estrutura. Dessa maneia surgiu em 1976 o sistema PAPI, corrigindo falhas existentes. ALS: O sistema ALS (Approach Lighting System ou Sistema de Luzes de Aproximação) consiste de um número de barras iluminadas, instaladas simetricamente ao longo da linha central de uma pista, iniciando na cabeceira e se estendendo a uma distância de 3000 pés no setor de aproximação. O espaço longitudinal das barras é de 100 pés, existindo marcadores de cabeceira e de 1000 pés da cabeceira. No prolongamento das barras temos uma luz que "corre" no sentido da cabeceira chamado Flash que dá o sentido do pouso.

Sala de aula: IFR (parte7)

Por João Marinheiro
FONTE: airandinas

Navegação Rádio - Seu Uso

Aproximando-se e afastando-se da estação

A aeronave, na posição 1, está voando ao longo da R180º (radial), no sentido contrário a ela, mantendo a PM 000º e, nesta condição esta ajustando R000º “TO” (aproando PARA a estação). Após o bloqueio, a indicação mudou para “FROM” significando que a aeronave está afastando-se da estação, embora a PM e a Radial continuem as mesmas. Esta é uma condição sem vento ou esse estará exatamente de proa ou cauda. Com isso, concebe-se que para entrar para a estação, a indicação que o piloto ajustará no OBS é “TO” e para abandonar ou afastar-se, a indicação é “FROM” (Figura A). Quando uma aeronave estiver mantendo uma determinada proa e passar perpendicularmente por uma linha projetada de uma estação. a indicação “TO” muda para “FROM”. A aeronave, na posição 1, está voando na PM 000º que é o seu curso, entretanto, a barra, no CDI, está para a esquerda, indicando que a radial esta para a esquerda. Na linha perpendicular ao curso seguido. a indicação muda para “FROM” e na posição 2, ao manter o curso, a barra continua indicando a radial para esquerda (Figura B).

Interceptação de Radiais

Para interceptar uma radial o piloto ajustará o OBS a radial desejada, tanto para entrar como para afastar-se da estação. Aeronave B, na posição 1, o piloto ajustou R060 “TO” para entrar para a estação na R240º. (O VOR está em 6=60º na janela “TO” e a barra está para a direita, informando que a Radial está à direita). Na posição 2, interceptou a radial 240º, e a barra está centrada, já entrando. Aeronave A, na posição 1, ajustou-se a R240º “FROM” para afastar-se na R240º (O VOR está em 24, na janela “FROM” e a barra para a direita, informando que a radial está para a direita). Na posição 2 , a aeronave intercepta a R240º e a barra está centrada, já afastando.

Em condições de vento

Considerando que uma Radial é sempre um Rumo Magnético, quando houver vento soprando de um dos lados da aeronave, o piloto terá que fazer uma Correção de Deriva (contra o vento), para neutralizar a sua força e manter-se na radial ajustada. Na posição 1, percebe-se que a aeronave interceptou a radial 170º, ajustada na Radial 350º “TO” (barra centrada), para entrar para o VOR, mantendo a PM360º para corrigir o vento da direita. Na posição 2, observa-se que a correção foi maior que a necessária e a aeronave afastou-se para a direita da Radial (barra chamando para a esquerda). Na posição 3, novamente interceptou a Radial 170º, onde o piloto concluiu que, ao voar na PM 355º, manter-se-ia na Radial. Na posição 4, já interceptou o VOR e está na Radial 350º “FROM”, afastando-se do VOR.

Interpretação com o Vento

Se na aproximação analisada na Figura A estivesse operando um CDI, a radial ajustada seria R060º “TO”. Nas posições 1, 3 e 4, a barra esta centrada e na posição 2, essa está para a esquerda, indicando que a aeronave está para a direita da radial e RM. Sendo assim, a aeronave, para manter-se na radial e no rumo, terá que corrigir 5º para a esquerda. A PM é 055º. Num CDI, em condição de afastamento na análise da Figura B, as condições eram as mesmas da Figura A, apenas a radial é 060º “FROM”. Imagem em produção! Lamentamos o incômodo.

Curva do Cão

O efeito do vento numa aeronave que se aproxima de um NDB utilizando o ADF como referência é observado com a tendência do deslocamento do ponteiro para o lado de onde o vento está soprando. A tendência de centralização do ponteiro perseguido no ADF provocará uma trajetória até o bloqueio chamada “curva do cão”, que conforme podemos observar na figura abaixo, conduz a aeronave para o bloqueio, mas faz com que a mesma descreva uma linha curva, muitas vezes não desejável. Observamos na mesma figura que a curva do cão é evitada aplicando uma correção de deriva (ACD) adequada que fará a aeronave voar sobre uma linha reta até a estação, implicando isto numa descentralização do ponteiro em valor constante.

Descobrindo a radial

Muitas vezes voamos em determinada rota sem necessariamente ir direto para um VOR ou mesmo abandona-lo numa determinada Radial. Podemos estar passando na lateral, cruzando assim diversas radias deste VOR. O órgão de Controle de Tráfego Aéreo poderá questionar qual a Radial de um VOR que estamos cruzando em determinado momento. O procedimento a seguir é aplicado. “Gire o OBS (Botão Seletor de Curso) até que o CDI fique centrado. Observe a janela de ambigüidades e se nela estiver: FROM: A Radial da aeronave é coincidente com o curso selecionado na marca de topo; TO: A Radial da aeronave é o valor recíproco da marca do topo, ou seja, lida diretamente na marca de 180º do instrumento.” OBS: As marcações obtidas de um VOR são sempre magnéticas e pode ser TO ou FROM.

Procedimento para Afastar de uma Estação VOR

“Uma aeronave foi instruída a abandonar uma estação VOR voando na Radial 180, sabendo-se que a mesma receberá vento lateral pela esquerda.” Procedimento: Posição 1: Ao se afastar o piloto seleciona com o OBS o rumo na marca de topo que possibilita voar na Radial 180, no caso o próprio 180º. Observa barra centrada e janela em FROM (saindo da estação). Posição 2: Ao receber o vento lateral a aeronave deriva para a direita voando numa radial não pretendida. Observa a janela em FROM e o CDI está deslocado a esquerda a quantidade angular que a aeronave está da Radial, no caso 8º. (Cada ponto corresponde a 2º). O piloto interpreta que para voltar a Radial terá que curvar para a esquerda (para cima da barra). Posição 3: O piloto executa com a aeronave giro de 30º à esquerda para fins de interceptar a Radial 180. Ao tomar a proa 150 verifica em janela FROM e o CDI deslocamento 8º à esquerda, já o instrumento, mostra o rumo que a aeronave está em relação a Radial que pretende atingir. Posição 4: A aeronave inicia aproximação da Radial pretendida (180) e o CDI inicia uma tendência de centralização. No exemplo mostramos ainda faltar 4º para interceptar a radial (CDI sobre o ponto que representa 4º). Posição 5: A Aeronave intercepta a radial 180 e o CDI centra neste momento. Posição 6: A aeronave intercepta a Radial, o piloto gira a aeronave para uma proa menor que 180º (para não derivar novamente). A aeronave voa sobre a Radial tendo o piloto a única preocupação de manter o CDI centrado. Observamos que a proa está a esquerda do rumo afim de combater a ação do vento.

Procedimento para Aproximar de uma Estação VOR

“Uma aeronave foi instruída a se aproximar de uma estação VOR pela Radial 180, sabendo-se que a mesma receberá vento lateral pela esquerda” Procedimento: Posição 1: Estabilizado na radial 180, o piloto seleciona com o 0BS na marca de topo o rumo que possibilita o vôo na radial 180, no caso o rumo 360. Observa o CDI centrado e janela em “TO” (indo pa­ra a estação). Posição 2: Ao receber o vento lateral, a aeronave deriva para a esquerda voando numa radial não pretendida. Observa janela em “TO” e o CDI deslocado para a direita do centro a quantidade de graus à esquerda que a aeronave saiu da radial, no exemplo 8º. O piloto interpreta que para voltar a radial terá que curvar para a direita (para cima da barra). Posição 3: O piloto executa com a aeronave giro de 30º à direita com intenção de interceptar a radial 180. Ao tomar a proa 030 verifica janela em “TO” e CDI ainda deslocado 8º à direita pois permaneceu num rumo deslocado este ângulo da radial que pretende atingir. Posição 4: A aeronave inicia aproximação da interceptação da radial pretendida 180 e o CDI inicia tendência de centralização. No exemplo mostramos ainda faltar 4º para interceptar a radial. Posição 5: A aeronave intercepta a ra­dial 180 e o CDI centraliza neste momento. Posição 6: Ao interceptar a radial o piloto gira a aeronave para a esquerda numa proa maior que 360 (para não derivar novamente para um rumo diferente de 360). A aeronave voa na radial 180 ten­do o piloto a única preocupação de manter o CDI centrado. Observa que a proa está à direita do rumo afim de combater o efeito do vento pela direita.

DME

É o equipamento eletrônico, transceptor, que opera sob o princípio de funcionamento semelhante ao radar. O DME mede a diferença de tempo entre a transmissão e a recepção de um sinal rádio. O sinal emitido pelo avião atinge o equipamento de terra do DME que, através de equipamento eletrônico, envia o sinal de volta à aeronave. Toda essa operação feita eletronicamente pelo instrumento DME e o número de milhas para a estação é indicado pelo indicador do instrumento. O DME opera na faixa de 960 a 1215 Mhz. As Radiais de um VOR e distâncias de um DME, permitem ao piloto manter uma rota pré-estabelecida, mesmo não tendo no ponto de destino uma estação VOR. Normalmente o DME está acoplado a um VOR ou Localizer de ILS mas funcionam independentemente. A distância medida é a da linha de visada (reta) que une a aeronave à estação. Significa que quando uma aeronave passa na vertical da antena, altura que a aeronave está será a lida no instrumento de bordo.

Sala de aula: IFR (parte6)

Por João Marinheiro
fonte: airandinas

Navegação Rádio - VOR

É o equipamento eletrônico empregado na navegação aérea. É um transmissor de freqüência muito alta, que transmite em todas as direções. Operando na faixa VHF (108.0 a 118.0 Mhz), o VOR está livre das descargas elétricas da atmosfera. Uma estação de VOR é representada numa carta de vôo por uma Rosa dos Ventos magnética. A estação VOR emite ondas de rádio em todas as direções. Para propósitos práticos de navegação consideramos como 360 direções, ou seja 360º, cada uma delas chamada RADIAL (Linha de Posição Magnética = LPM). Embora o VOR transmita, teoricamente um infinito número de Radiais, apenas 360 são consideradas para efeito prático, as quais podem ser selecionadas pelo piloto e voadas “TO” ou “FROM” (na direção da estação ou saindo da estação VOR) simplesmente mantendo centrado o ponteiro vertical no painel de instrumentos. Altitude acima da estação (fts) Alcance de recepção (Nm) 500 26 1000 48 5000 95 10000 130 15000 161 20000 182 30000 221 39000 250

Seus Componentes

Mostrador: É a rosa dos ventos do equipamento. Botão Seletor de Cursos – OBS: É um selecionador de posições. Bandeirola OFF: É uma bandeirola que aparece com o instrumento ligado, quando a recepção é fraca ou está no bloqueio da estação. (sobre o cone de silêncio). Indicador “TO” – “FROM”: É um componente informativo para designar se a aeronave está indo para a estação ou se afastando dela. Logo “TO” é o significativo de “PARA” e “FROM” é o significativo de “DE” ou “DA”. Ponteiro Indicador de Cursos ou Barra: É o ponteiro que mostra em que direções está a Radial selecionada, se à direita, à esquerda ou centrada.

CDI

CDI (Course Deviation Indicator): é um receptor adequado para o sistema. A sensibilidade do CDI é bem maior quando usada para o “Localizer” (ILS), do que quando usada para indicação VOR. Quando usada para o VOR, a deflexão total da agulha, para a direita ou para a esquerda, ocorre a 10º de desvio do curso selecionado, enquanto na operação ILS, a deflexão total representa apenas 2.5º da linha central do Localizer. O CDI contém duas barras (ponteiros), sendo uma para o Localizer (indicação vertical) e a outra para o Glide Slope (indicação horizontal – planeio). Quando um curso é selecionado no seletor de cursos, o CDI mostra ao piloto sua posição. Se a aeronave estiver sobre a linha do cursor, o CDI ficará centrado; se a linha do cursor estiver à direita, a aeronave estará voando à esquerda, o piloto necessita fazer curva à direita para centrar o CDI. Se a linha do cursor estiver à esquerda, a aeronave estará voando à direita, o piloto necessita fazer curva à esquerda para centrar o CDI. No CDI também há a janela TO e FROM. No caso ao lado a barra encontra-se à direita, portanto a aeronave encontra-se à esquerda da Radial desejada. Todas as técnicas de utilização dos instrumentos de navegação, como interceptação de radiais, aproximação e afastamento de fixos serão explicadas no próximo capítulo.

RMI

RMI (Radio Magnetic Indicator): É o instrumento indicador de marcações e repetidor de direção. O indicador de direção recebe os sinais da bússola magnética localizada remotamente (Leia mais sobre RMI na Parte II deste curso, no ADF de Limbo Móvel Automaticamente). Desta forma um RMI proporciona uma constante informação da proa magnética cuja leitura é feita em seu “Index”. Neste instrumento os ponteiros dos ADF´s “ADF1 e ADF2”, quando indicando marcações de estações, mostram diretamente seus QDM´s e suas recíprocas QDR´s são indicadas nos lados opostos dos ponteiros. No RMI que contém dois ponteiros, cujas pontas mostram para onde está a estação, que no caso são as Radiais “TO”; na função ADF representariam a MM (QDM). A cauda destes mostram a Radiais “FROM” que na função ADF Representariam a LPM (QDR). Estes instrumentos poderiam funcionar como VOR e ADF, bastando para isso acionar uma chave seletora própria para função desejada. Nem todos os RMI tem ponteiros duplos, mas suas indicações são igualmente interpretadas. Quaisquer que sejam os receptores de VOR, estes sempre geram dois conceitos importantes de Radiais: um interpretado como sendo “TO” (Para) aproar para a estação e outro sendo “FROM” (De ou Da), para afastar-se dela.

Sala de aula: IFR (parte5)

Por João Marinheiro
fonte: airandinas

NDB - No Directional Beacon

É a estação de rádio transmissora, cuja finalidade específica é a navegação, utilizando o sistema de irradiação de ondas não direcionais de onde provém o seu nome NDB (No Directional Beacon - maiores informações capítulo 1). O NDB transmite geralmente em ondas de baixa freqüência, operando na faixa de 200 a 400Mhz e emite em traço contínuo identificado em curtos intervalos de tempo, pelo seu prefixo em código Morse. O aparelho usado pela aeronave para receber uma estação NDB é o ADF (Automatic Direction Finder). O ADF é um rádio receptor com antena Loop capaz de determinar a direção das ondas emitidas por uma estação (NDB). O ADF, além da antena LOOP que capta as ondas de rádio, ainda se compõe de um indicador de azimute (Rosa dos Ventos) que se interpreta como sendo orientada no sentido do eixo longitudinal da aeronave de modo que o 0º fique para a proa e o 180º fique para a cauda e o ponteiro que tem a finalidade de indicar onde está a estação transmissora. Há três equipamentos receptores de bordo das ondas eletromagnéticas e emitidas por NDB´s:

Limbo Fixo
	Imagine que esteja voando na proa 205º (em relação ao Norte Magnético) e que a estação esteja no seu lado direito como na figura ao lado. No ADF de limbo fixo, a marcação 0º sempre coincide com a proa do avião, portando a indicação lida pelo ponteiro é a direção em que se encontra a estação NDB. Esta marcação é chamada de Marcação Relativa e no caso ao lado seu valor é de MR=065º. Resumindo, para acharmos o QDM ou o QDR temos que somar a proa (curso) com o MR para obtermos a MMG.
Limbo Móvel
	No caso do ADF com o Limbo Móvel Manualmente, ajusta-se a Rosa do Ventos como se desejar. Por exemplo no caso ao lado, a aeronave voa com a proa 30º, ajustando-se o Limbo com a proa voada e lendo a indicação do ponteiro a valor tido já é o QDM=130º e o QDR=310º em relação ao NDB. Portanto não é necessário somar o MR como no caso anterior. O ajuste do Limbo elimina o MR e já nos dá o valor desejado.
Limbo Móvel Automaticamente (RMI)

Neste equipamento a forma de leitura é a mesma do equipamento anterior (ADF de Limbo Móvel Manualmente), mas não há ajuste de Limbo Manualmente o próprio aparelho se ajusta conforme a proa da aeronave. Além da indicação do NDB este aparelho nos da a indicação do VOR, assim como outras referências que podem ser notadas na figura acima. No caso acima a aeronave está voando na proa do NDB, que é de 60º.

Marcações

Marcação Relativa (MR): É o ângulo formado entre o eixo longitudinal da aeronave e a direção da estação. Sempre no sentido horário. Marcação Verdadeira (MV): É o ângulo formado entre o Meridiano Verdadeiro e a direção da estação. Colocando-se o valor da PV (Proa Verdadeira) e da MR (Marcação Relativa) podemos observar que a MV (Marcação Verdadeira) é o resultado da seguinte operação matemática. PV + MR = MV, portanto se PV=030º, MR=060º a MV = 090º

A. Marcação Magnética (MM): É o ângulo formado entre o Meridiano Magnético e a direção da estação. PM + MR = MM. (O Meridiano Magnético é o Meridiano Verdadeiro acrescido (setor W) ou decrescido (setor E) da DMG (Declinação Magnética)). Obs: MM é a soma da PM de uma aeronave com a MR de uma estação.

B. Linha de Posição (LP): É a linha ao longo da qual encontra-se uma aeronave. No vôo IFR sua LP é uma das linhas das Rosas dos Ventos de uma estação, ao longo da qual encontra-se uma aeronave.

Linha de Posição Verdadeira (LPV): É o ângulo formado no sentido NESO (Norte, Leste, Sul, Oeste), do NV (Norte Verdadeiro) que passa pela estação até a linha da aeronave. PV + MR = MV +/- 180 = LPV LPV +/- DMG = LPM (Radial) Linha de Posição Magnética (LPM): É o ângulo formado no sentido NESO (Norte, Leste, Sul, Oeste), do NM (Norte Magnético) que passa pela estação e liga a aeronave. Portanto: PM + MR = MM +/- 180 = LPM PV + MR = MV +/-180 = LPV MV +/- DMG = MM (QDM) LPV +/- DMG = LPM RDL OBS.: É imporante ressaltar que as Marcações são ângulos obtidos na posição da aeronave e as Linhas de Posição são ângulos obtidos na posição da estação. QDM: Marcação magnética ou rumo magnético para a estação. (aproxima) QDR: Linha de Posição Magnética da estação. (afasta)

Sala de aula: IFR (parte4)

Por João Marinheiro
fonte: airandinas

Navegação Rádio - Propriedades, efeitos e fenômenos

Propriedades, efeitos e fenômenos

1. Cone de Silêncio: É a zona de silêncio formada na vertical da antena de um transmissor. A energia eletromagnética emitida por um transmissor, forma na vertical de sua antena uma zona sem sinal, semelhante a um cone invertido, com vértice na antena. Quanto mais alta for sobrevoada a estação, maior será o seu cone de silêncio.
   
2. 
   
Propriedade das Ondas de Rádio: As ondas de rádio, tal como as ondas luminosas, sofrem Reflexão, Refração, Difração e Absorção e também perdem sua energia, ou se enfraquecem, à medida que se afastam do seu ponto de origem, ou seja do Rádio Transmissor.

3. 
   
Erros nas marcações de Rádio:
1. 
   
Fading: É a chegada das ondas superficiais e refletidas a um receptor em fases diferentes (ciclos defasados) e por isso se anulam. Causam, com isso ausência temporária das ondas.

2. 
   
Efeito Montanha: É a variação brusca do caminho percorrido pelas ondas em terrenos montanhosos. Isso acontece mais com as ondas de superfície (ground wave).

3. 
   
Efeito Costa: É o efeito causado pela passagem da onda na linha do litoral vinda de um transmissor situado na terra.

4. 
   
Efeito Noturno: É o período em que as ondas superficiais e refletidas se superpõem , devido as mudanças rápidas provocadas na ionosfera nas horas próximas, antes e depois do nascer e do pôr do sol naquela região.

5. 
   
Efeito Atmosférico: É aquele causado pelas descargas elétricas originárias pelos CB´s ou outras nuvens carregadas de eletricidade estática. Quando a zona de tempestade é muito forte os indicadores dos ADF´s apontam para os CB´s.

6. 
   
Efeito Alta Tensão: Quando voamos a baixa altura e próximo a locais que conduzem energia elétrica em grande quantidade, a sensibilidade do instrumento poderá ser afetada. As linhas de Alta Tensão são um exemplo.
4. 
   
Transmissão de Onda de Rádio: É a energia eletromagnética de movimento oscilatório que é irradiada ou recebida por meio de antenas.

5. 
   
Antenas: As antenas podem ser direcionais ou não direcionais, dependendo da forma como se propagam as ondas de rádio.
1. 
   
Direcionais: É aquela que transmite ou recebe ondas de rádio em uma ou mais direções determinadas. É o caso do VOR (VHF Ominidirecional Range), a antena de Loop também é uma antena direcional.

2. 
   
Não Direcional: É aquela que irradia Ondas de Rádio em todas as direções. Em geral uma antena transmissora ou receptora é formada por uma ou mais torres, que propagam ou captam no espaço as ondas para as quais estão ajustadas, sem entretanto ter condições de determinar a sua direção. Ajustam-se a isso as estações Rádiofusoras (Broadcasting), o NDB (No Directional Beacon – Rádio Farol Não Direcional), etc.

3. 
   
Loop: Em aeronaves, e por se tratar de uma estação móvel, o tipo de antena mais adequada é a Loop, capaz de girar 360º ao redor de seu eixo que por sua vez é perpendicular ao eixo longitudinal da aeronave.

Sala de aula: IFR (parte3)

Por Carlos Rogério
Fonte: airandinas

Rádio Farol não Direcional - NDB

Radiogoniometria

É o conjunto de processos destinados a medir direções, determinar posições com o emprego de ondas de rádio emitidas por transmissores de baixa ou média frequência, de posição conhecida. O rádio-farol não direcional (NDB – Non Directional Beacon) está sendo, atualmente no Brasil, o mais importante auxílio à navegação radiogoniométrica.
O NDB, consiste de um auxílio do gênero radial, que opera na faixa de 200 a 415Khz e, em algumas situações entre 1605 e 1800Khz.
A identificação dos rádios-faróis, é fornecida por um sinal audível em código morse, constando de duas ou três letras, irradiadas periodicamente a pequenos intervalos.
As ondas transmitidas por uma estação NDB, terão alcance em função da potência do transmissor podendo, sofrer ainda influência de interferência de estações de rádio, alto ruído atmosférico e condições locais.

A tendência natural de onda de rádio seria percorrer uma linha reta, mas, com este tipo de equipamento, podemos ter uma mudança de direção na onda causada por diversos fatores:

Efeito Noturno
Ocorre no período compreendido entre o nascer e o pôr do Sol ou vice-versa, quando ocorre uma rápida mudança na Ionosfera, determinando por vezes a impraticabilidade do auxílio.

Efeito de Costa
Sempre que a onda de rádio passar obliquamente da terra para o mar ou vice-versa, em virtude da mudança de condutividade, sofre um difração.

Efeito de Montanha
Em lugares de relevo irregular, também poderá um onda de rádio, sofrer desvios em sua trajetória, causando erros de radionavegação.

Além destas influências, poderíamos ter a ocorrência de "Fading" (quando os sinais chegam com fase oposta, se anulando), perturbações magnéticas naturais de certas áreas, descargas elétricas e de formações meteorológicas pesadas, etc.

Receptor de bordo

Na aeronave, o receptor é conhecido como Rádio Compasso ou ADF (Automatic Direction Finding). Existe também o RMI (Radio Magnetic Indicator). O receptor de bordo será composto por uma caixa de controle, seleção, sintonia e indicadores.

Existem dois tipos de ADF: o de limbo fixo e, o de limbo móvel manualmente. Consta de um mostrador graduado e um ponteiro que sempre apontará a direção da estação transmissora

Este tipo de instrumento, o ADF, indicará a MR (Marcação Relativa) a qual será o valor angular medido no sentido horário, a partir da marca de topo até o ponteiro indicador da estação. Quando o cartão graduado estiver com a proa ajustada na marca de topo, obtém-se a MMG (Marcação Magnética) e LPM (Linha de Posição Magnética), diretamente nos valores opostos ao ponteiro.

Os rádios-faróis, utilizados para navegar entre dois pontos, tem sua antena transmissora construída de tal maneira que os sinais não serão recebidos em sua parte superior, ocasionando o que chamamos de "Cone de Silêncio". A passagem da aeronave, sobre este cone de silêncio, caracteriza o bloqueio da estação.

Normalmente, os valores de rumo magnético para se aproximar de uma estação NDB são chamados de QDM (Quê Dê Maique) e para se afastar, QDR (Quê Dê Erre). Voar através de um mesmo QDM, não é tão fácil quanto possa parecer pois, se tivermos ação de um vento lateral enquanto mantemos a estação na proa, a aeronave descreverá uma trajetória curva, conhecida como "Curva do Cão", até atingir o bloqueio da estação.

Mudança de QDM/QDR

Mudar o QDM de uma aeronave, permite ao controlador ou ao piloto, dirigi-la para o bloqueio de uma estação NDB, por um setor que mais se adeque à topografia local, assim como, ajustá-lo com o rumo de afastamento ou de aproximação de um procedimento de descida. Outra aplicação deste processo, é o de poder desviar a aeronave de outros tráfegos, ou ainda, de formações meteorológicas adversas.

ADF de Limbo Fixo

1 – Para QDM menor, curve a direita 30° Para QDM maior, curve a esquerda 30°
2 – Mantenha a proa, até que o ponteiro indique o valor angular correspondente a diferença entre a proa atual e o QDM desejado.
3 - Aproe a estação NDB

ADF de Limbo Móvel Manualmente

1 – Para QDM menor, curve a direita 30° Para QDM maior, curve a esquerda 30°
2 – Ajuste, manualmente, o limbo para a proa atual
3 – Mantenha proa até a indicação do QDM desejado
4 – Aproe a estação NDB, reajuste o limpo para a novo QDM

RMI

Seguirá basicamente os mesmo princípios do ADF de Limbo Móvel porém, no RMI, o limbo será sempre ajustado, automaticamente.

Mudança de QDR

Todas as situações que justificam a mudança de QDM, são utilizáveis para uma mudança de QDR, porém, teremos que raciocinar agora , com uma aeronave afastando-se da estação. O processo é o seguinte:

ADF de Limbo Fixo

1 – Para QDR " menor ", curve a esquerda Pmag = QDRd - 30°
Para QDR " maior " , curve a direita Pmag = QDRd + 30°
Onde Pmag = Proa Magnética e QDRd = QDR desejado

2 – Mantenha a proa até que o ponteiro indique o valor angular correspondente a diferença entre o QDRd e QDRa (QDR atual)
3 – Aproe de forma que o ponteiro indique que a estação NDB encontra-se atrás da aeronave. (180° ).

ADF de Limbo Móvel

1 – Para QDR " menor ", curve a esquerda Pmag = QDRd - 30°
Para QDR " maior " , curve a direita Pmag = QDRd + 30°
Onde, Pmag = Proa Magnética e QDRd = QDR desejado

2 – Ajuste o limbo, manualmente, para a proa atual.
3 – Mantenha proa até a indicação do QDR desejado.*
4 – Aproe o QDR desejado.*

* Lembre-se que para isso deverá ser tomada como referencia, a indicação da base do ponteiro. (Ponta mais fina).

RMI

Assim como na mudança de QDM, o RMI também seguirá os mesmos princípios do ADF de Limbo Móvel, na mudança de QDR. Lembrando que no RMI, o limbo se ajusta automaticamente.

Procedimento NDB

Nos aeródromos onde existirem o procedimento NDB, estes serão conhecidos como ECHO, JULIET ou OSCAR.
É um tipo de procedimento IFR de não precisão, sendo os mínimos meteorológicos, normalmente, superiores aos do procedimento VOR, ILS ou RADAR.

Sala de aula: IFR (parte2)

Por Adriano Axel
fonte: airandinas

O Horizonte Artificial

Já desenvolvemos, na primeira parte deste curso, um importante conhecimento introdutório a respeito do que é o vôo por instrumento, ou IFR, como é chamado. (IFR é a sigla para Instrumental Flight Rules, ou "Normas para Vôo por Instrumentos.) Vamos agora nos concentrar em um importante ítem para que este tipo de vôo seja possível: o horizonte artificial. Este é um instrumento fundamental para que o piloto penetre em condições IFR, pois permite que seja constantemente monitorada a atitude da aeronave, isto é, seu pitch e inclinação. Ambas informações, durante um vôo visual, são percebidas através da posição da aeronave com relação ao horizonte natural, externo; em um vôo visual percebemos naturalmente se a aeronave está por demais inclinada, se está de cabeça para baixo ou se está com o nariz por demais levantado. Não é sem motivo que em inglês este instrumento, aqui chamado de horizonte artificial, é chamado de Attitude Indicator, ou "Indicador de Atitude". Antes de iniciarmos nossa discussão sobre o uso em vôo do horizonte artificial, falemos brevemente sobre seu funcionamento, pois esta é uma interessante curiosidade para muitos aviadores. Obviamente, em vôo não há nenhum contato com o solo, e ainda assim o instrumento necessita permanecer o tempo todo em alinhamento com o horizonte. Como e possível? Somos inicialmente compelidos a imaginar algo que siga mais ou menos o princípio de um pêndulo ou um prumo: basta observá-lo para vermos nossa posição com relação ao plano vertical e horizontal. Porém isto não seria válido em uma aeronave, uma vez que esta está sujeita a variações de carga dinâmica. Por exemplo, imagine que você está subindo e então leva o manche bruscamente à frente. O pêndulo teria sua posição invertida, "caindo para cima", enquanto que a aeronave continuaria em posição normal de vôo ao invés de estar de cabeça para baixo como seria de se suspeitar. Portanto, para vencer esta barreira técnica, um maravilhoso fenômeno físico foi explorado: os efeitos de um giroscópio. Não irei me extender aqui no assunto pois acabaria por perder o foco deste curso tal a complexidade física envolvida em tal fenômeno, mas vale dizer que um corpo, quando girando com uma altíssima velocidade (elevado índice de RPM, rotações por minuto), se transforma em um giroscópio e começa a ter tendências a estabilidade. Assim sendo, o giroscópio do horizonte artificial atinge milhares de rotações por minuto e passa, portanto, a manter-se constantemente estável ao longo do vôo. Claro que isto só é possível com mecanismos de altíssima precisão, para que atue sobre o giroscópio apenas um mínimo de interferência dos dispositivos que o suportam e o movimentam. Quem tiver maiores curiosidades sobre o assunto, a palavra chave para a pesquisa será obviamente "giroscópio", e bons livros de dinâmica avançada serão bem completos na descrição do fenômeno. Vamos agora nos dedicar a estudar a interpretação do horizonte artificial. Apesar de esta dever em teoria ser tão intuitiva quanto a de se olhar para o horizonte, é bom que nos dediquemos à sua compreensão, a fim de tornar o vôo em condições IFR mais natural.

Vamos nos concentrar primeiramente sobre esta situação. Ao contrário do que poderiam supor, esta indicação do horizonte não se refere a um avião em vôo reto-horizontal, nem tão pouco a um avião descendo, em curva, em subida, etc. Lembrem-se de que tudo o que vemos pelo horizonte artificial é a atitude do avião com relação ao plano verdical e lateral. Assim, a informação que este horizonte nos dá é a de um avião cujo pitch é 0°, isto é, seu nariz não está nem acima e nem abaixo da linha do horizonte, e cujas asas estão niveladas com o horizonte. Geralmente, em vôo esta seria uma situação em que a aeronave estaria descendo, pois é sempre preciso algum pitch positivo para mantera aeronave com sustentação. (Em situação de vôo reto horizontal, o pitch será muito próximo do ângulo de ataque em que a aeronave se encontra)

Aqui temos uma indicação de pitch negativo, a aeronave está com a asa nivelada e seu nariz está abaixo da linha do horizonte.

Oposta à situação anterior, nesta a aeronave, ainda com as asas niveladas, está com o nariz acima da linha do horizonte, assumindo portanto um determinado pitch positivo.

Aqui o pitch é nulo. As asas, por outro lado, não estão niveladas. O avião está inclinado para a direita. Se o piloto desejasse retornar à situação normal, deveria girar o avião para a esquerda. Em uma situação em que o avião esteja devidamente estabilizado, esta seria a indicação de uma curva para a direita. Note por outro lado que o avião não estaria voando nivelado, como já foi explicado. Estaria em descida, pois, ainda mais em curvas, é sempre necessário um certo pitch positivo para manter a aeronave em uma mesma altitude.

Situação análoga à anterior, porém note que aqui a aeronave está inclinada para a esquerda.